Si risponde congiuntamente alle interrogazioni 5-01711 e 5-02697 in quanto trattano entrambe di criticità riscontrate nei servizi di trasporto ferroviario regionale e interregionale.
  Al riguardo, occorre premettere che, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione e la gestione di detti servizi rientrano nelle competenze delle singole regioni – nel caso specifico della regione Veneto – i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse regioni, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Tuttavia, sulla base delle informazioni assunte presso Trenitalia informo che con il nuovo orario per il 2014, la regione Veneto – nell'ambito delle proprie competenze – ha dato corso ad un progetto di riorganizzazione complessiva del servizio ferroviario regionale sull'intero territorio; tale progetto ha comportato, fra l'altro, l'introduzione di un'offerta di tipo cadenzato, che in estrema sintesi prevede:
   un sistema cadenzato di «regionali veloci» che collegano i capoluoghi di provincia e i centri maggiori;
   un sistema cadenzato di «regionali» che servono tutte le stazioni/fermate;
   un incremento del 23 per cento circa del numero dei treni (e conseguentemente del 25 per cento dei posti offerti);
   l'utilizzo di materiale rotabile dedicato per ogni singola linea/relazione.

  In particolare, per i collegamenti della direttrice Mantova-Legnago-Monselice-Padova/Venezia (e viceversa) è stata attuata la seguente rimodulazione dell'offerta:
   in fascia mattutina, sono attestate nella stazione di Padova due coppie di treni regionali da/per Legnago; una ulteriore coppia di collegamenti regionali effettua il servizio tra Mantova e Venezia Mestre e viceversa (uno al mattino da Mantova e l'altro al pomeriggio da Mestre);
   i rimanenti servizi della relazione di cui trattasi sono limitati alla stazione di Monselice (con partenze/arrivi da/per Legnago o Mantova), da dove è possibile proseguire il viaggio attraverso interscambio con i regionali veloci da/per la stazione di Bologna.

  Relativamente alla qualità del servizio regionale sulla linea in argomento, Trenitalia riferisce che la puntualità dei treni giunti a destinazione entro 5 minuti dall'orario di arrivo previsto, nel primo quadrimestre 2014, ha mostrato un sensibile miglioramento rispetto al dato complessivo del 2013, attestandosi oltre il 97 per cento nello scorso mese di aprile.
  Tra l'altro il materiale rotabile impiegato sulla linea Mantova-Monselice è costituito, per il 95 per cento dei collegamenti programmati, dai nuovi treni del tipo STAEDLER-Flirt ETR 343 di ultima generazione che offrono 206 posti a sedere ciascuno.
  Relativamente, poi, agli specifici rilievi posti dagli onorevoli interroganti circa la sospensione di alcuni collegamenti ferroviari durante il periodo estivo, faccio presente che, contestualmente all'avvio dell'orario di dicembre 2013, la regione Veneto ha avviato una azione di monitoraggio allo scopo di raccogliere suggerimenti ed osservazioni e verificare l'esigenza di eventuali interventi integrativi.
  Successivamente la regione stessa – raccogliendo le istanze provenienti dalla clientela e dal territorio – ha disposto l'ampliamento della periodicità precedentemente programmata per il treno R 20490 (da Monselice h. 19.38 - a Legnago 20.21) e per il treno R 20489 (da Legnago h. 18.34 - a Monselice h. 19.22), che continueranno a circolare durante il periodo estivo; resta inoltre confermata la circolazione del servizio sostitutivo VE 708 (da Monselice h. 20.39 - a Legnago h. 21.38) nei soli giorni festivi del periodo estivo, benché il valore medio settimanale di frequentazione rilevato sia risultato estremamente basso.
  Evidenzio, infine, che i servizi in parola sono oggetto di un processo di razionalizzazione ed efficientamento previsto dall'articolo 16-bis del decreto-legge n. 9 del 2012 così come modificato ed integrato dall'articolo 1 comma 301 della legge di stabilità 2013: tale processo sarà oggetto di verifica nel corso dell'anno da parte del MIT.
  Qualora gli obiettivi di miglioramento del rapporto ricavi-costi e del load factor dei servizi in parola non fossero raggiunti, il MIT provvederà ad applicare una penalizzazione alla regione nei limiti massimi del 10 per cento delle risorse assegnatele sul fondo istituito dal richiamato articolo 16-bis, allo scopo di incentivare le regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri uniformi di efficientamento e razionalizzazione per risolvere le criticità evidenziate dagli onorevoli interroganti.
  Nel concludere, evidenzio che le problematiche segnalate potranno comunque essere esaminate nell'ambito dell'attività dell'Osservatorio nazionale sul TPL, istituito con l'articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244.