DELL'ORCO, NICOLA BIANCHI, LIUZZI, DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, SPESSOTTO, CRISTIAN IANNUZZI e GAGNARLI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   si apprende dalla stampa la volontà di Trenitalia di sopprimere dieci treni intercity a partire da mese di giugno 2014, previo confronto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Si tratterebbe di coppie di collegamenti che percorrono la linea dorsale tra Roma e Firenze che servono varie destinazioni (da Milano, Trieste-Venezia sino a Roma-Napoli-Salerno) e che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, utile ai flussi pendolari. Secondo il gestore sarebbero tutte tratte a mercato per le quali la società avrebbe registrato nel 2013 perdite per quasi 30 milioni di euro;
   i treni intercity garantiscono nel nostro Paese l'applicazione concreta del diritto alla mobilità in quanto sono di fatto un'alternativa economica all'Alta velocità sulle lunghe percorrenze di carattere interregionale e, grazie all'interazione con il trasporto su ferro regionale, sono appunto utilizzati anche dai cittadini costretti ad affrontare quotidianamente spostamenti per motivi di lavoro, studio o salute. La doppia valenza di mobilità nazionale e regionale degli intercity è ben nota al Governo e anche al gestore tanto che sul sito internet di Trenitalia si legge: «I treni intercity collegano circa 200 città grandi e medie, dal Nord al Sud: da Torino/Milano/Ventimiglia verso Roma/Napoli/Salerno, da Milano verso la Liguria e la Toscana 7 da Bologna verso la Puglia, da Roma verso Ancona/Perugia/Reggio Calabria/Taranto contribuendo a realizzare un efficiente sistema di interscambio con i treni del trasporto locale e con quelli ad Alta Velocità»;
   la soppressione di tale tratte avrebbe un effetto devastante anche sul trasporto regionale tanto che i presidenti delle regioni interessate (Toscana, Piemonte, Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia-Romagna, Liguria, Umbria e Campania) hanno già inviato in data 24 ottobre 2013 una lettera al Presidente del Consiglio dei ministri e ai Ministri competenti per chiedere il mantenimento del servizio in parola;
   il contratto di servizio stipulato tra il Ministero dei trasporti e Trenitalia spa ha per oggetto il servizio universale e si occupa proprio di treni di media-lunga percorrenza che non risultano sostenibili a mercato ma che sono fondamentali per assicurare il diritto alla mobilità. In sede di risposta ad interpellanza urgente n. 2-00276 il Governo avrebbe dichiarato con abile giro di parole che gli intercity compresi nel contratto di servizio garantiscono il diritto alla mobilità sulle tratte nazionali e che solo incidentalmente svolgono una funzione anche per il trasporto pubblico locale e che, pertanto, anche in considerazione della mancanza di ulteriori risorse e per mantenere in equilibrio economico-finanziario del contratto di servizio, il problema dei pendolari andrà risolto in ambito di trasporto pubblico regionale;
   il servizio ferroviario regionale ha però subito negli ultimi anni progressivi tagli di finanziamento e un progressivo innalzamento delle tariffe, senza, tra l'altro, un corrispettivo miglioramento della qualità del servizio che continua a risultare pessima sotto l'aspetto dei ritardi, della pulizia e della manutenzione del parco rotabile. Dall'ultimo rapporto di Legambiente, Pendolaria, si evince che fin dal 2009 mentre i passeggeri aumentavano del 17 per cento, le risorse statali per il trasporto regionale si sono ridotte del 25 per cento, pertanto caricare un ulteriore problema sull'ambito regionale sembra assolutamente impossibile;
   in un articolo de Il Fatto quotidiano del 31 marzo 2014, a firma di Stefano Campolo e Daniele Martini, si solleva il sospetto che i soldi stanziati dallo Stato dal 2009 ad oggi, per un valore complessivo di 739 milioni di euro, destinati all'acquisto e al rinnovo del materiale rotabile regionale, siano stati piuttosto destinati a coprire l'aumento dei costi relativi al servizio dei treni regionali dovuto all'introduzione da parte di Trenitalia, del contratto di servizio cosiddetto «a catalogo»;
   il sospetto di cui sopra risulta essere confermato anche da quanto affermato nel rapporto di monitoraggio sul contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario regionale redatto, nell'agosto 2013, dall'Osservatorio della spesa e delle politiche pubbliche della regione Veneto. Secondo quanto contenuto nel documento, «una delle conseguenze maggiormente rilevanti dell'introduzione del nuovo metodo di calcolo è stato il considerevole aumento – stimabile intorno al 30 per cento – del corrispettivo dovuto dalla regione a Trenitalia»;
   nel rapporto di cui sopra viene inoltre sostenuto come: «le regioni italiane siano state sostanzialmente costrette ad accettare il contratto a catalogo in quanto, col decreto-legge n. 185 del 2008, lo Stato subordinò proprio alla sottoscrizione di tale contratto l'erogazione di indispensabili risorse aggiuntive per il trasporto regionale ferroviario»;
   pochi giorni fa il Sottosegretario Girlanda, rispondendo ad una interpellanza urgente, ha ribadito la volontà di «mantenere le condizioni di equilibrio economico-finanziario del contratto di servizio» affermando quindi il non interesse da parte del governo di inserire le 6 coppie di collegamenti a rischio soppressione e di cui in parola nel perimetro dei servizi contribuiti, ovvero tra i collegamenti ricompresi nel servizio universale;
   sempre in tale occasione, si è appreso che il Ministero ha avviato un tavolo di confronto con le singole regioni interessate e Trenitalia al fine di approfondire, dal punto di vista tecnico, le possibili ipotesi di mantenimento dei servizi, ovvero di ottimizzazione degli stessi, in relazione alle possibili integrazioni con i servizi a committenza regionale già esistenti, come anche con quelli in autonomia commerciale svolti da Trenitalia –:
   se il Ministro interrogato non ritenga opportuno intervenire, al fine di evitare il verificarsi di riduzioni di servizio anche a danno dei pendolari, attraverso strumenti più incisivi rispetto al tavolo di confronto citato in premessa, ovvero adoperando una revisione dell'assetto normativo che attualmente obbliga le regioni a sottoscrivere contratti di servizio rispondenti ai criteri di cui nel cosiddetto catalogo dei servizi. (5-02634)